Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


2016.01.23

Maus György: Tiszta politika kell az üzemanyagok szénmentesítéséhez

A technológiasemleges üzemanyag-szénmentesítési politika halott. A villanyhajtást kell az Európai Unió közlekedéspolitikájának centrumába helyezni.

mercedes-sls-electric-drive-20.jpg

Világosan látszik, hogy valami félrecsúszott Európában a közlekedési energiaforrások szénmentessé válásának ösztönzésében. Az elmúlt hónapokban két olyan kulcsfontosságú jogszabályt fogadtak el, amit már nyolc évvel ezelőtt kezdeményezett az Európai Bizottság, és csak 2020 utánra vonatkoznak. Módosult a megújuló energia elterjesztését (RED) és az üzemanyagok minőségét szabályozó (FQD) irányelv. A változtatás eredeti célja a megújuló energia irányelvnél a bioüzemanyagok közvetett földhasználatváltoztató hatásának (ILUC) kezelése lett volna. Az üzemanyagok minőségszabályozásába pedig be kellett volna épülnie a különféle eredetű – kőolaj, palaolaj, szén stb. – üzemanyagok széndioxidkibocsátása megkülönböztetésének.

Végül azonban a jogszabálymódosítások deklarált célja az lett, hogy ne adjanak piaci előnyt egyes termékeknek, hanem csak értékeljék az üzemanyagok környezeti hatásait.

Mikor és miért csúszott félre a folyamat teszi fel a kérdést Maus György a Közlekedési Kollégium részéről. A versenysemlegesség érdekében Európa lemondott arról, hogy megjelölje, melyik üzemanyag rossz. Az elfogadott jogszabályok a tagállamokra hagyják a döntéseket, és támogatják a szántóföldi növényekből előállított bioüzemanyagot annak ellenére, hogy annak az éghajlatra gyakorolt hatása rosszabb, mint a fosszilis dízelé.

ed.jpg

Figyelmen kívül hagyják a jogszabályok, miből lesz a benzin és a dízel: minden fosszilis forrásukat ugyanúgy kezelik. Nagyon visszafogott lett – ha egyáltalán megjelenik – a tiszta villamos hajtás szorgalmazása a közlekedésben.

Vannak azonban feladatok, amiket el kell végezni, még mielőtt az EU meghatározza a politikáját 2030-ig. Ezért az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség készíttetett egy tanulmányt, amely összefoglalja mindazt, amit az elmúlt nyolc évben tanulhattunk a lehetséges szakpolitikákról. A tanulmányt az Európai Környezetpolitikai Intézet (IEEP), a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Bizottsága (ICCT) és az Közlekedési és Környezetvédelmi Politikai Kutatások (TEPR) készítette.

electric-drive-module.jpg

Az első nagy tanulság, állapítja meg Maus György, hogy szakítani kell a technikasemlegességgel a szénmentes üzemanyagok elterjedésének támogatásában. Ez azért fontos, mert az olajipar az, amely azt állítja, hogy nem kívánja egyik energiaforrás előnyét sem, különösen nem a tiszta villamosságét. Ugyanakkor erőteljes – és sikeres – lobbizás zajlik az úgynevezett nemkonvencionális olajforrások mellett, kizárva a vitából az éghajlatvédelmi szempontokat. Hasonló jelenségek tapasztalhatók voltak a bioüzemanyagok esetében is, amikor a gyártók az ILUC távoltartását szorgalmazták a jogi szabályozástól. Röviden, mindkét iparág állást foglalt a termékei valódi széndioxid-lábnyomának a figyelembevétele ellen – és a tagállamok hallgattak rájuk.

Egy másik kulcsfontosságú megállapítása a tanulmánynak, hogy az életcikluselemzésnek (LCA) az üzemanyagszabályozás kulcselemének kell lennie, de más szempontokra is figyelni kell. Annak érdekében, hogy az összevetések reálisak legyenek (például a fosszilis alapanyagból történő üzemanyagelőállítás folyamatáé a bioüzemanyagéval), és ne korlátozódjanak csak az éghajlatra gyakorolt hatásokra.

Maus György szerint harmadik fontos területe a tanulmánynak a jogi eszközök vizsgálata. Azt állítják a szerzők, hogy hatékonyabbak a közvetlen, az EU piacán tevékenykedő minden piaci szereplőre érvényes előírások, mint az olyanok, amelyek a tagállamokra rónak feladatokat, és tőlük várják például a széndioxid-kibocsátás csökkentését. Vagyis át kellene alakítani jogszabályokat úgy, hogy – a szállítókra érvényesen – szabályozzanak, és ne – a tagállamokra érvényes -- irányelvek legyenek. Ha ez megvalósul, akkor koherensebb és következetesebb lehet az európai szabályozás, ahogy ezt láthatjuk a személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó előírásokban.

Mégis, mi következik a tanulmányból a tiszta üzemanyagpolitikára 2030-ig?

Mindenekelőtt az, hogy át kell írni a fenntarthatósági előírásokat úgy, hogy egy üzemanyag csak akkor legyen értékelhető, ha nem növeli az ILUC kibocsátást, és ha eleget tesz a hulladékkezelési és a biomasszahasznosítási alapelveknek. A mostani célok mindennek az energiacélú elégetését preferálják, tekintet nélkül az újrahasznosításra és arra, hogy a nyersanyagként való felhasználás sokszor hatékonyabban tartja távol a szenet az atmoszférától. Nem könnyű a célok átfogalmazása, de meg kell tenni annak érdekében, hogy a biomasszát a lehető legjobban tudjuk felhasználni. Gyorsan ki kell szorítani a piacról az első generációs bioüzemanyagot, és gondosan kell válogatni a második generációsok forrása – például a hulladékok és trágyák - között.

Másodszor nem szükséges közlekedési célt kitűzni az új megújuló energiás irányelvben, ehelyett az üzemanyagminőségi (FQD) direktívát kell átalakítani egy tiszta üzemanyagok szabályozássá. Van most két irányelvünk, melyek 10%-os és 6%-os célokat1 szabnak ki minden egyes tagállamra, ami összesen 2×28=56 célkitűzés. Ehelyett elég egy is, hasonlóan a 95 g/km CO2-kibocsátási célhoz a személygépkocsikra. Ha egy ilyen példája az egyszerűbb és jobb szabályozásnak nem tud átmenni Frans Timmermans-on, akkor nem tudom, mi tud.

Minden európai üzemanyagszállító – a közüzemek is – kapjanak egy bizonyos mennyiségű tiszta üzemanyagkibocsátási egységet, és a fent említett szempontok – például az LCA - szerint minél fenntarthatóbb egy üzemanyag, annál nagyobb extra kibocsátási egységgel jutalmazzák a szállítóját. Például egy gigajoule (GJ) a tiszta bioüzemanyagból kapjon egy kreditet, a szupertisztából pedig még egyet. A sima villamosság, mert kisebb az átlagos széndioxid-lábnyoma és hatékonyabb, kapjon két kreditet, és a napenergiából vagy szélből előállított villany kapja a legtöbbet, hiszen az a legtisztább és leghatékonyabb, a legkisebb föld- és erőforrásigényű módja az energiaelőállításnak.

Újításokra is szükség van. Amikor egy új üzemanyag jelenik meg a piacon, az Egyesített Kutatási Központ (JRC) értékelje, adjon neki pontokat, hasonlóan ahhoz, ahogy ma pontozza az autók ökológiai újításait. Szükség van az üzemanyagszállítás rugalmasságára is, amit a tiszta üzemanyag kibocsátási egységek piaca biztosíthat. Hasonló rendszer Low Carbon Fuel Standard néven már évek óta működik Kaliforniában. Az ellátási lánc követéséhez szükség van az eredetre és a szénintenzitásra vonatkozó jelentéstételi kötelezettségre is, a bio- és a fosszilis üzemanyagokra ilyen már ma is létezik. Mindez csak egy vázlata egy új szakpolitikának, de remélem, hogy további finomítás és vita alapja lesz.

images.jpg

Végül biztosítani kell, hogy a villamosság elfoglalja az őt megillető helyet: kerüljön a közlekedéspolitika középpontjába. A közlekedésnek a tiszta villamosság forradalma részévé és felgyorsítójává kell válnia, például azáltal, hogy a megújuló elektromos energia átmeneti tárolójaként is használják. A villamosság a zöld forradalom közepe, egyre erősebb lesz, és évi sok százmilliárd euró importtól szabadítja meg Európát, miközben az olaj piszkosabbá válik, mint valaha. A járműveket és az utazási, szállítási módokat felölelő közlekedésvillamosítási stratégiára van szükség, ami vezetővé és nem követővé teszi Európát ezen a területen.

Európának választania kell, be kell húznia a függönyt az elavult energia előtt, és mögötte át kell rendeznie a színpadot az újak számára. Hibázni emberi dolog – de tanulni belőlük még inkább emberi.

VK